سند سقوط آنتونف 140 و مرگ 40 نفر

به گزارش لحظه عکاسی، شش سال قبل در همین روز، هواپیمای مونتاژ آنتونف 140 که در قالب یک هواپیمای فراوری داخل وارد خط هوایی شده بود، در همان شروع پرواز به دلیل از دست دادن موتور، سقوط کرد. مرگ 40 نفر از مسافران به سبب انفجار موتور و نه سقوط، رقم خورد و مسافران دیگری که جان به در برده بودند، هرگز به زندگی پیشین خود بازنگشتند.

سند سقوط آنتونف 140 و مرگ 40 نفر

کارشناسان بار ها تأکید نموده اند که این پروژه مونتاژ که ساخت داخل معرفی گردید، آثار ناگواری بر پیکره صنعت هوایی ایران به جای گذاشت. هرچند گفته می شد تجربه و تمرین ساخت هواپیما و قطعات آن در داخل، می تواند مطلوب ارزیابی گردد؛ اگر آزمایش های آن در قالب نظامی انجام گیرد و این امتحان با پرواز مسافری، آزموده نگردد! اتفاقی که با هواپیمای آنتونف 140 رخ داد.

در اینجا روایتی داریم از آرزوی سفیری که برای ایجاد یک خط هوایی، بدون تجربه و مدرک مرتبط، راهی سازمان هواپیمایی شد.

حبیب الله صادقی، نماینده دادستان تهران در امور جنایی در این پفراینده، در بیان جزئیاتی از آنچه رخ داد، در ششمین سالگرد این سانحه در تبادل نظر با شرق از آخرین آنالیز ها روی این پفراینده می گوید.

سفیری که رئیس سازمان هواپیمایی کشوری شد

صادقی با اشاره به پیشینه ورود خط هوایی آنتونف 140 به ایران می گوید: سفیر وقت ایران در اوکراین با انعقاد قرارداد آنتونف 140 در سال 1377 بدون هیچ سابقه ای، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری شد. سفیر سابق و ریاست وقت سازمان برای جبران کاستی ها، گواهینامه های مربوطه را صادر می کرد و کارشناسان سازمان نماینده در شرکت هسا، هر کدام با ارائه گزارش اشکالات، بلافاصله تعویض می شدند. به همین دلیل هم روی کاغذ ده ها ففرایند این هواپیما فروخته شد. با این حال پس از سوانح سریالی، هیچ کسی زیر بار خرید و حتی بهره برداری رایگان این هواپیما های به ظاهر فراوری داخل، نمی رود.

حوادث شاهین شهر، اراک، اصفهان، باکو، مینودشت، دزفول و چند سانحه گزارش نشده در رشته سوانحی هستند که با فراوری این هواپیما در کشور به وقوع پیوستند. این مقام قضائی با اشاره به گزارش آنالیز سانحه، ادامه می دهد: مطابق گزارش، افراد و حتی مجموعه های مرتبط و وزارت دفاع، اعلام نموده اند که قابلیت اطمینان هواپیما به شدت پایین است! اما متولی برای توجیه مخارج چند صد میلیون دلاری آن، اقدام به تأسیس خط هوایی می نماید (هسا ایرلاین). مطابق اسناد موجود، متولیان امر در سازمان با دریافت چندین امتیاز مجوز ها را بی درنگ صادر می نمایند. بنا به اطلاعاتی که به دست ما رسیده، در همان زمان، دو مسئول ارشد سازمان به عنوان اصلی ترین ارکان صادرنماینده مجوز ها در آبان 1391 دستگیر می شوند.

تأکید مکرر بر وجود اشکالات جدی در موتور آنتونف

به گفته صادقی: تک نویسی های افراد دستگیرشده و اعترافات آن ها به خط خودشان، مؤید امتیازات دریافتی بوده است. تیم جدید در سال 1391 به دنبال ارتقای سطح ایمنی روی مورد خطرآفرین تمرکز می نماید. عیوب و کاستی های پفراینده آنتونف پس از چندین بار حضور و مکاتبه و جلسات به اطلاع هسا و سپاهان رسانیده می گردد.

مکاتبات و صورت جلسات به اطلاع وزرای وقت راه و شهرسازی و دفاع و حتی مقامات ارشد امنیتی رسیده و موارد مکتوب و مستند به شرکت سپاهان و هسا منعکس می گردد. بعضی افراد حتی در وزارت دفاع و شرکت سمت (موتور های توربین وزارت دفاع) اشکالات موجود را تأیید می نمایند. همین امر سبب می گردد تا مجوز بهره برداری شرکت سپاهان که معمولا یک ساله تمدید می شده، با بازه زمانی سه ماهه به شکل محدود تمدید گردد. همین طور محدودیت دمایی برای پرواز (حداکثر 35 درجه) اعمال می گردد.

لابی برای تأیید

نماینده دادستان تهران در امور جنایی در این پفراینده با بیان اینکه مقرر می گردد عیوب قبل از اتمام زمان مجوز یعنی تیر 1393 رفع گردد، می افزاید: بعضی مسئولان در سپاهان و هسا مطمئن هستند تیم موجود، تعویض و حتی در آخرین جلسه حضوری، جلسه را ترک و از امضای صورت جلسه خودداری می نمایند. موضوع به اطلاع حراست رسیده و نماینده بخش امنیتی که یکی از حضار جلسه بوده، موارد را مکتوب به استحضار رؤسای خود می رساند.

تیم موجود قبل از اتمام فرجه زمانی و ضرب الاجل، تعویض می گردد. مطابق اسناد موجود، اولین جلسه با حضور کارشناسان جدیدالانتصاب در دفتر صنایع هوایی برگزار و افراد قول مساعد می دهند که همکاری نمایند. به دستور مسئولان جدید با وجود تهیه بلیت و رزرو هتل از حضور فرد پیگیر در آخرین تمدید مجوز بهره برداری شرکت، ممانعت به عمل می آید.

در همین زمان، مجوز بهره برداری یک ماه قبل از سانحه بدون کوچک ترین محدودیتی صادر می گردد. این مقام قضائی با اشاره به جزئیات دقیق تری در این رابطه می گوید: حتی برای هواپیمای سانحه دیده که در مدارک امحا شده Air Traffic Watching Log، پنج اشکال در موتور و استنکاف از پرواز گزارش شده است، با این حال از سوی یکی از متهمان این پفراینده، مجوز صلاحیت پرواز صادر می گردد. در این زمان، تیم پیگیر از مدیرکل ها تا معاون مدیرکل و کارشناس مسئول، خلع ید و بعضی بازنشسته و بعضی اجبارا به بخش های دیگر منتقل می شوند. متأسفانه در روز واقعه یعنی صبح 19/5/1393، با وجود محدودیت دمای در نظر گرفته شده، این هواپیما در دمای 38 درجه (با استعلام از هواشناسی) به پرواز درآمده و 40 مسافر آن، جان خود را به دلیل این بی انضباطی ها از دست می دهند.

آنالیز ها در این زمینه از دیگر کارشناسان که نخواستند نامشان فاش گردد، صورت می گیرد. چند نکته بسیار جدی در این بین مطرح می گردد؛ بر اساس اسناد موجود، در AOC یا مجوز بهره برداری شرکت، فرایند امضای کارشناسان پنج دفتر حذف شده است؛ یعنی فقط مدیرکل وقت دفتر عملیات رأسا و برخلاف تأکید انکس 6 و 8، به تنهایی اقدام به تمدید مجوز نموده است. چرا این اقدام اجرا شده است؟

همچنین آن ها می پرسند چرا به مفاد صورت جلسات، مکاتبات و محدودیت های اعمال شده از سال 1391 تا خرداد 1393 توجه نشده است و چرا C of A یا مجوز صلاحیت پرواز از هواپیمای سانحه دیده، فاقد پاراف کارشناس (کارشناس مسئول) معاون مدیرکل و مدیرکل وقت دفتر صلاحیت پرواز است؟ آیا همه افراد هم زمان در آن روز حضور نداشته اند؟ چرا صبر نکردند تا با حضور آنها، این مجوز با امضای آن ها صادر گردد؟ با این حال، مهم ترین پرسشی که مطرح می گردد، آن است که آیا تداوم صلاحیت پرواز با پنج عیب در موتور در کمتر از 70 روز منتهی به سانحه، معنا دارد یا خیر؟

در این زمینه نماینده دادستان تهران در امور جنایی در این پفراینده چند سؤال مهم را طرح می نماید: چرا اسناد Air Traffic Watching Log سال ها مخفی بوده و حتی افراد در فرایند طولانی بازپرسی به تکرار از وجود آن اظهار بی اطلاعی می کردند؟ اگر بود، چرا بی اطلاعی و اگر نبود، کجا بود و چگونه پس از مکاتبه با اداره مراقبت پرواز به دادرسی واصل شد؟.

عجیب آنکه به گفته صادقی: کارشناس مربوطه در اصفهان به مدیرکل خود اعلام می نماید تمدید 45 روزه یا حداکثر سه ماهه باید انجام گیرد. مدیرکل مربوطه در جلسه اول اظهار می نماید نه چنین نبوده و کارشناس چنین نظری نداده است، اما بعد که در سیستم اتوماسیون پرینت اظهارنظر او را می بیند، اعتراف می نماید تصمیم من یک ساله بوده و اسناد موجود در پفراینده نیز مؤید تمدید مجوز های هواپیما و شرکت بدون اعمال کمترین محدودیت بوده است.

آزمودن هواپیما با جان مردم

نکته دردناک ماجرا آنجاست که وقتی صلاحیت این هواپیما بار ها زیر سؤال رفته، باز هم اصرار بر آزمودن آن با انسان می نمایند. نماینده دادستان تهران در امور جنایی در این پفراینده می گوید: آیا پس از عدم اقبال ناشی از سوانح هوایی و عدم پذیرش هواپیما، بهتر نبود پروژه به شکل نظامی و بدون مسافر و با وجود توزین غیرانسانی تست گردد؟.

صادقی می پرسد: آیا هنگام سانحه هواپیمای طبس نوع پمپ سوخت موتور ها که همیشه یکی از اشکالات بوده، یکسان بوده؟ در کجای جهان و روی کدام هواپیمای غیرنظامی با وجود مسافر و بدون اعمال کمترین محدودیت، نوع پمپ سوخت دو موتور چپ و راست با یک نام و یک Port Number می تواند متفاوت باشد؟. درحالی که این هواپیما قبل از سانحه سال 1393، در سانحه ای دیگر، منجر به فوت خلبان شده بود، این سؤال مطرح است که آیا پس از سانحه اصفهان و مرگ مرحوم خلبان باقر کردان و بقیه خلبانان، ابلاغیه و امریه بخش ایمنی ستاد کل نیرو های مسلح از سوی متولیان اجرا شده بود؟

خلبان فرصت اشتباه داشت؟

سؤال این است که اگر امریه ها انجام گرفته، پس چرا سیستم RED-2000 (سامانه کامپیوتری پردازش پارامتر های موتور) باز هم درست عمل ننموده است؟ نماینده دادستان تهران در امور جنایی در این پفراینده درباره عمل نکردن این سیستم می گوید: مطابق ضبط FDR، پارامتر های مربوط به خرابی موتور با تأخیر 19 ثانیه ای به خلبان رسیده؛ درحالی که کل زمان طلایی برای عملکرد خلبان متوفی، 26 ثانیه بوده است.

او به مدیرکل دفتر آنالیز سوانح هوایی سازمان هواپیمایی کشوری که در مصاحبه پیشین خبر داده بود حکم جلب به دادرسی برای او صادر شده است، می تازد و می گوید: کل زمان طلایی برای عملکرد مرحوم خلبان ایزدپناهی چقدر بوده که مدیرکل آنالیز سوانح هوایی سازمان هواپیمایی کشوری، پس از استعلام، ادعا می نماید خلبان مقصر بوده است؟. صادقی با اشاره به چند ایراد موتور می پرسد: چرا موتور شماره یک در شرایط اضطراری قدرت کافی برای خروج هواپیما را نداشته و چرا ملخ موتور از دست رفته به حالت خنثی نرفته بود و بیش از نصف قدرت موتور سالم را ضایع نموده بود؟ آیا خوردگی در قسمت های داغ موتور که یکی از موارد مورد بحث در جلسات طولانی فیمابین هسا، سپاهان، سمت و کارشناسان معزول شده بوده، قابل چشم پوشی است؟.

انفجار و نه سقوط، عامل مرگ 40 مسافر بود

او علت مرگ 40 مسافر را این گونه اعلام می نماید: علت مرگ مسافرین هواپیما، انفجار بود و نه سقوط؛ چراکه بعضی توانسته اند بیرون بیایند و سالم مانده اند. سؤال این است که آیا دستورالعمل ایمن سازی مخازن سوخت روی هواپیمای سانحه دیده اجرا شده بود؟. ابهاماتی که در خصوص این پفراینده وجود دارد، کم نیست. یکی از مهم ترین ابهامات درباره شیوه رسیدگی به این پفراینده است که سؤالاتی را به ذهن متبادر می نماید. سؤالی که از زبان صادقی این گونه بیان می گردد: چرا فرایند رسیدگی پس از دو سال با برگزاری دو جلسه تا این اندازه عجیب برگزار می گردد.

در جلسه اول در سال 1398، قاضی دادگاه به کارشناس پفراینده اجازه حضور در دادگاه به همراه نماینده دادستان را نمی دهد و دادسرا به جای متهمین محاکمه می گردد! چرا در جلسه دوم در سال 1399 جلسه دادگاه مبهم و بی نتیجه و فقط مناقشه قاضی دادگاه با نمایندگان دادستان و ترک جلسه توسط قاضی و حتی سناریوی نانوشته عدم حضور لحظه عکاسی در یک جلسه علنی بوده است؟.

سؤال های پرشماری در این پفراینده وجود دارد. اینکه آیا مقصر اصلی این اتفاق، سفیری نیست که بدون مدرکی مرتبط (مهندسی ساختمان) بر کرسی ریاست سازمان هواپیمایی کشوری نشست و با کمترین اطلاع از صنعت هواپیمایی فقط به دنبال راه اندازی خط مونتاژ بود و توانست در سال 1377، این برنامه خود را اجرائی کند؟ در آن موقع، سفیر وقت ایران در روسیه، گزارش اشکالات موتور TV3 این موتور تبدیلی (موتور هلی کوپتری را تبدیل به موتور هواپیما کردند) را تأیید کرد، اما کسی به سخن او وقعی ننهاد. به همین دلیل هم به گفته کارشناسان، ازدیاد وزن نامتعارف ناشی از تبدیل و کاهش محسوس قدرت موتور بر اثر این تبدیل صورت گرفت.

یک منبع مطلع در تبادل نظر با شرق می پرسد: راستی چرا آقایانی که چندین ماه موتور را آنالیز و تحلیل نموده بودند، از تأیید موتور استنکاف کردند و یک کارشناس رده سه در حد بایگان با مدارک تحصیلی غیر مرتبط، موتور را تأیید کرد؟. او می گوید: آیا گزارش های احمد خرم، وزیر راه دولت هشتم درخصوص مسائل موتور و دستورات وی اجرا شده یا با تعویض وی به فراموشی سپرده شد؟ آیا می توان در سوانح سریالی پروژه آنتونف از ردپای موتور علی الخصوص سامانه RED-2000 صرف نظر کرد؟.

یکی از مهم ترین سؤالاتی که وجود دارد، مربوط به چرایی اشتغال به کار متهمان در سازمان هواپیمایی کشوری است. پس از این سانحه، شاهد سوانح کوچک و عظیم دیگری بودیم. آیا وجود افرادی که دقت کافی به خرج نداده اند، خود بستر را برای سوانحی دیگر، فراهم نمی نماید؟

صندلی ناچیز تخصص در سازمان هواپیمایی کشوری

جالب آنکه اگر به مدرک تحصیلی مدیران کل وقت عملیات و صلاحیت پرواز نگاهی کنیم، به مسائل عجیبی خواهیم رسید. اکتشاف و معدن و برق فشار قوی دو رشته ای است که بی مرتبط به فعالیت تخصصی این افراد بود و دقیقا همین افراد صدور مجوز ها و تأیید صلاحیت پرواز، را برعهده داشتند. (بخوانید دارند) پافشاری در انکار عیوب و توسل به سناریو های مختلف از جمله اشتباه خلبان، از جمله اقداماتی بوده که توسط افراد ذی نفوذ در خلال هفت سال از وقوع سانحه با آن روبه رو بوده ایم.

اینجاست که باید نگاهی به تذکر کمیسیون اصل 90 مجلس دهم در گزارش مربوط به سانحه یاسوج داشته باشیم: از ریاست قوه قضائیه درخواست می گردد تمامی پفراینده های مرتبط با سوانح هوایی که در دستگاه قضائی مشمول مرور زمان یا اطاله دادرسی شده است، به سرعت فعال و خارج از نوبت رسیدگی و با افرادی که باعث خروج این پفراینده ها از فرایند آنالیز شده اند، برخورد گردد.

همچنین پفراینده های مرتبط با هواپیما های وارسی پرواز و پفراینده های مشابه که دچار اطاله دادرسی شده اند، با قید فوریت مورد رسیدگی قرار گیرد. تا باشد دیگر شخصی در مقام معاون وزیر با کمال خونسردی نسبت به ایراد جملاتی کذب و با ژستی کاملا علمی (اشاره به رد برخورد موشک به هواپیمای اوکراینی)، اذهان عمومی را به تمسخر نگیرد.

منبع: فرارو

به "سند سقوط آنتونف 140 و مرگ 40 نفر" امتیاز دهید

امتیاز دهید:

دیدگاه های مرتبط با "سند سقوط آنتونف 140 و مرگ 40 نفر"

* نظرتان را در مورد این مقاله با ما درمیان بگذارید